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去年3月，國家發改委等三部委聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出將以基礎設施（交通、能源、通信）的互聯互通為優先，帶動貿易的繁榮和促進不同文化的交流。今年兩會期間，“一帶一路”戰略從之前的頂層設計和規劃逐漸走向落實。
對此，分析指出，隨著國內經濟逐漸回暖和基建投資的拉動，鋼鐵行業將逐步擺脫陰霾。而在“一帶一路”等利好的推動下，今年下半年鋼材市場走勢有望好于上半年。
基建投資將超3萬億美元
伴隨著“一帶一路”具體方案的出臺，國內的基建投資繼續維持在高位，將產生大量鋼材需求，部分重點省份，如西北地區的新疆、黑龍江為首的東三省、西南地區的云南、沿海的福建和廣西，基建投資甚至有望增加。未來15年我國將建1600個通用機場，民航局在編的《通用機場布局規劃》中提出，2030年通用機場總量將超過2000個。在省市一級層面，包括浙江、江蘇、福建、江西、重慶等都提出過甚至頒布了通用機場規劃。未來15年，全國有望建設1600個通用機場，對建筑用鋼材的需求量將高達1600萬噸。
鐵路建設方面，2015年的兩會明確本年度鐵路投資規模將達到8000億元，按照1萬元拉動0.32噸鋼材計算，預計將拉動2560萬噸鋼材需求量。另據測算，按照重軌、中軌、輕軌的重量估算來看，目前的鐵路工程拉動軌道用鋼27萬噸，若歐亞鐵路網建成，對鋼材的需求拉動則至少達到469.8萬噸。
水利方面，2015年的投資中水利項目尤為突出，目前納入規劃的172項重大水利工程，57項已開工建設，27項擬于今年內開工，對鋼材的涉及較為廣泛，主要涉及鋼筋、軸承鋼、彈簧鋼、齒輪鋼和高強度鋼等。據測算，單是對螺紋鋼的需求就高達1000萬～1760萬噸。
更為重要的是，“一帶一路”沿線許多國家亟須基礎設施建設、工業化和外來資金的支持，這為我國過剩產能的利用提供了機遇。
從地理角度來看，“一帶一路”
沿線國家大部分為欠發達國家，基礎設施較為落后，城鎮化程度較低，基建需求最為明顯，且鋼材凈進口國占70%以上。因而，“一帶一路”沿線基礎建設投資大部分由中國投資，國內鋼鐵無疑會是首選。
其次，高鐵、能源、核電等裝備制造會帶來大量鋼鐵需求。隨著我國高鐵里程的逐漸增多，我國高鐵建設的經驗進一步得到增強，尤其是我國的高鐵建設成本遠遠低于發達國家的成本，具有較強的優勢。
據測算，2015～2019年，“一帶一路”核心國家的累計基礎設施建設投資額約為3.26萬億美元。2015～2019年，“一帶一路”國家累計基建投資總額將達到3.26萬億美元。其中，2015年基建投資將3.5萬億元人民幣，相當于“十二五”計劃我國全部的鐵路投資額。
產品高端化成前提
我的鋼鐵網認為，由于中國鋼鐵產能巨大，擁有龐大、高素質的建筑工程施工隊伍，并且實戰經驗豐富，價格低廉，具有很大的競爭優勢，因此今后亞洲乃至全球基礎建設所需要的鋼材，很大一部分要從中國獲得，包括直接和間接兩個方面。這對于中國鋼鐵企業來說，應當是巨大的歷史機遇。
“一帶一路”的最終實施，有利于擴大內需，加強政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通，促進交通運輸業、建筑業、原材料制造等行業的協同發展。“一帶一路”帶動的基建項目投資將大大拉動鋼材需求，還將刺激鋼企往西部、沿海地區轉移，改善國內鋼鐵業的產業布局，利于鋼鐵業的長期發展。此外，絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路都將拉動鐵路等基建項目建設，從而帶動鋼材需求。
資料顯示，目前我國粗鋼產能過剩2億噸左右，“一帶一路”可推動鋼企“走出去“，在外建廠緩解國內產能過剩的局面，還減少成本。另外，“一帶一路”還可促進產量轉移，加強跟亞洲等國家的合作，促進鋼材的出口，從而緩解國內供需矛盾。但是，想借助“一帶一路”發展戰略使我國鋼鐵立足海外，首先要求鋼企提升自身的生產能力，實現產品的高端化。
對此，分析指出，隨著國內經濟逐漸回暖和基建投資的拉動，鋼鐵行業將逐步擺脫陰霾。而在“一帶一路”等利好的推動下，今年下半年鋼材市場走勢有望好于上半年。
基建投資將超3萬億美元
伴隨著“一帶一路”具體方案的出臺，國內的基建投資繼續維持在高位，將產生大量鋼材需求，部分重點省份，如西北地區的新疆、黑龍江為首的東三省、西南地區的云南、沿海的福建和廣西，基建投資甚至有望增加。未來15年我國將建1600個通用機場，民航局在編的《通用機場布局規劃》中提出，2030年通用機場總量將超過2000個。在省市一級層面，包括浙江、江蘇、福建、江西、重慶等都提出過甚至頒布了通用機場規劃。未來15年，全國有望建設1600個通用機場，對建筑用鋼材的需求量將高達1600萬噸。
鐵路建設方面，2015年的兩會明確本年度鐵路投資規模將達到8000億元，按照1萬元拉動0.32噸鋼材計算，預計將拉動2560萬噸鋼材需求量。另據測算，按照重軌、中軌、輕軌的重量估算來看，目前的鐵路工程拉動軌道用鋼27萬噸，若歐亞鐵路網建成，對鋼材的需求拉動則至少達到469.8萬噸。
水利方面，2015年的投資中水利項目尤為突出，目前納入規劃的172項重大水利工程，57項已開工建設，27項擬于今年內開工，對鋼材的涉及較為廣泛，主要涉及鋼筋、軸承鋼、彈簧鋼、齒輪鋼和高強度鋼等。據測算，單是對螺紋鋼的需求就高達1000萬～1760萬噸。
更為重要的是，“一帶一路”沿線許多國家亟須基礎設施建設、工業化和外來資金的支持，這為我國過剩產能的利用提供了機遇。
從地理角度來看，“一帶一路”
沿線國家大部分為欠發達國家，基礎設施較為落后，城鎮化程度較低，基建需求最為明顯，且鋼材凈進口國占70%以上。因而，“一帶一路”沿線基礎建設投資大部分由中國投資，國內鋼鐵無疑會是首選。
其次，高鐵、能源、核電等裝備制造會帶來大量鋼鐵需求。隨著我國高鐵里程的逐漸增多，我國高鐵建設的經驗進一步得到增強，尤其是我國的高鐵建設成本遠遠低于發達國家的成本，具有較強的優勢。
據測算，2015～2019年，“一帶一路”核心國家的累計基礎設施建設投資額約為3.26萬億美元。2015～2019年，“一帶一路”國家累計基建投資總額將達到3.26萬億美元。其中，2015年基建投資將3.5萬億元人民幣，相當于“十二五”計劃我國全部的鐵路投資額。
產品高端化成前提
我的鋼鐵網認為，由于中國鋼鐵產能巨大，擁有龐大、高素質的建筑工程施工隊伍，并且實戰經驗豐富，價格低廉，具有很大的競爭優勢，因此今后亞洲乃至全球基礎建設所需要的鋼材，很大一部分要從中國獲得，包括直接和間接兩個方面。這對于中國鋼鐵企業來說，應當是巨大的歷史機遇。
“一帶一路”的最終實施，有利于擴大內需，加強政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通，促進交通運輸業、建筑業、原材料制造等行業的協同發展。“一帶一路”帶動的基建項目投資將大大拉動鋼材需求，還將刺激鋼企往西部、沿海地區轉移，改善國內鋼鐵業的產業布局，利于鋼鐵業的長期發展。此外，絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路都將拉動鐵路等基建項目建設，從而帶動鋼材需求。
資料顯示，目前我國粗鋼產能過剩2億噸左右，“一帶一路”可推動鋼企“走出去“，在外建廠緩解國內產能過剩的局面，還減少成本。另外，“一帶一路”還可促進產量轉移，加強跟亞洲等國家的合作，促進鋼材的出口，從而緩解國內供需矛盾。但是，想借助“一帶一路”發展戰略使我國鋼鐵立足海外，首先要求鋼企提升自身的生產能力，實現產品的高端化。
